第511章

待發力

歐洲財團迅速完成對碳硅集團的投資決策，隨即便踏上返程的航班。

前有IDG熊瀟鴿的引薦，後有碳硅集團相對完美的表現，再有華夏本土資本準備就緒的資金，還有即將對市場進行的衝刺，這次的投資總體是讓人充滿期待的。

當然，還有極其重要的一點便是對美國上市公司特斯拉的參考。

喬納斯認爲俞興談到上市前最後一輪融資並不是虛言，就像特斯拉在2010年上市時只有一款超跑Roadster在市場銷售，彼時的全年營收更是僅有1億美元出頭，但在有效的利用二級市場籌資之後，它如今已經有逼近300億美元的市值。

特斯拉剛上市時的市值只有20億美元，而按照它如今的發展，300億美元絕不是終點。

相較於特斯拉，碳硅集團表現出來的想象空間也是巨大的。

航班返程需要很久的時間，喬納斯在看了一會報紙後便忍不住和馬庫斯再度談起這次的臨港之旅。

“我不得不說，臨港的碳硅集團真的給我留下了深刻的印象。”

“它也許不會成爲華夏的特斯拉，但這樣一個龐大市場在強力的政策引導下也應該出現一個代表性的電動車企業。”

馬庫斯收起自己的筆記本，側頭看向喬納斯，贊同道：“碳硅集團的車是有競爭力的，或者說，任何能夠虧本賣的車都會有不錯的競爭力。”

他笑道：“華夏市場已經有很多可以獲得政府補貼的混動車型，但看起來也只是爲了獲得補貼而已，臨港的車沒有滿足於這一點，我認爲這很可貴，俞興這個人是有野心的。”

補貼條件是公開的，華夏市場也是有着衆多車企的，但從目前的表現來看，碳硅集團打造的車型無疑是最高標準。

這種標準不僅僅是補貼車型裡的最高，也是跨越級別可以和知名車企競爭的全球最高標準。

馬庫斯更具體的提到了自己也印象深刻的細節：“碳硅集團的車在麋鹿測試裡的表現也是行業第一，我真沒想到它那樣的重量也能表現的這麼出色。”

麋鹿測試也是碳硅集團在會議室裡展現的車型表現，按照文件和視頻介紹，它的成績是75km/h，而奔馳的GLE在這項測試裡是67.6km/h，被稱之爲已經接近中大型SUV的極限。

75km/h是個什麼概念？

因爲SUV重心高，簧下質量大，這種表現幾乎能相當於轎車的85km/h水平，而向來以操控著稱的寶馬性能轎車M3也只是80km/h。

喬納斯與馬庫斯等人基本相信會議室裡所展現出來的數據，但仍舊挑選了相對容易復現的測試，也就是‘九州’的麋鹿測試。

測試結果出乎意料，車身姿態穩定，電子穩定系統ESC介入及時且柔和，不僅沒有造假，反而最終拿到超越紙面數據的77km/h。

馬庫斯有在測試的時候注意觀察，不管是俞興還是托馬斯等人，都對這種表現很淡定。

單單這個表現，已經不是和寶馬、奔馳相比較，也就配備了動態底盤穩定系PDCC和扭矩矢量分配系統PTV Plus的高配卡宴S能夠與之媲美。

PDCC通過主動防傾杆抵消側傾，PTV Plus則在彎道中動態分配後輪扭矩，提升轉向精準度，再配合空懸的調節表現，如此拿到的是76km/h。

此外，寶馬X5M的公開數據是72km/h，Jeep大切諾基是63.5km/h。

但是，那些車型都是什麼價了？

以遠低於它們的價格做到更好的表現，這實在沒法不印象深刻。

更深刻的是俞興平靜的回答：“電車的電池在下面，本身重心低，這就更有先天優勢，前後電機比油車的機械四驅在扭矩調整上有極大的優勢，它們得200ms，電機只要20ms，而且，我們還用了博世的iBooster系統，這些合在一起的電氣化表現會讓汽車在這種真實場景下獲得更高的安全保障。”

很平靜，也很篤定。

喬納斯等人在這之前並不瞭解博世的iBooster系統，當天晚上才緊急補充相關材料，這才知道博世的這套系統能在緊急制動的時候提前建立30%的制動力，可以縮短大約3米的制動距離，也就能在麋鹿測試裡提供關鍵表現。

‘九州’的車速從77降至72km/h時，能量回收就能貢獻40%的減速力。

如此出色的系統，再一看還只在寥寥幾款車型上搭載，大衆的e-UP、奧迪的混動A3、保時捷的918 Spyder以及特斯拉在今年升級的Model S。

當看到Model S也出現在名單裡，喬納斯等人更爲確定碳硅集團的選擇是對的。

馬庫斯聊了會‘九州’表現出的性價比，又忍不住就着這種表現感慨道：“汽車的電氣化真的增加了很多競爭力，連碳硅集團這種僅僅成立幾年的公司都能做出這樣的產品，難道以後真的就是電動車的天下了嗎？”

‘九州’只是碳硅集團的第一款車，而那些頻繁出現又作爲比較對象的車型全都是大衆、寶馬、奔馳等車企多年來的經驗和技術積累，也向來廣受全球消費者的喜愛，這種前後的反差實在不能不讓人心情複雜。

尤其，馬庫斯、喬納斯更是來自歐洲。

有過大衆工作經歷的喬納斯難得沉默一會，沉吟道：“豐田減持了特斯拉的股票，董事長內山田武認爲純電的需求有限，業內對於電動車還是存在分歧的。”

豐田曾經在2010年對特斯拉進行過5000萬美元的戰略投資，如今獲得4億多美元的回報，堪稱是一筆優秀操作。

除了內山田武對市場未來的看法，特斯拉這個月在美國出現的兩起火災事故也是利空因素。

月初發生在西雅圖，月中出現在墨西哥，都是Model S碰撞後起火，直接導致特斯拉出現單日股價的重挫，前後蒸發20多億美元。

同樣是對特斯拉進行5000萬美元戰略投資的戴姆勒也在事件後拋售手中股份，套現大約7.8億美元。

馬庫斯比較關注特斯拉的表現，也就談到這次減持更具體的原因，但隨即仍舊把話題繞回碳硅集團：“臨港的車沒有使用三元鋰，這不失爲一種明智表現，增程車對電池性能的依賴度沒有那麼高，我覺得俞興在這方面的考慮是有遠見的，不管碳硅集團還是寧德時代，現在都需要更安全的口碑。”

連特斯拉那種成立十多年的公司在出現事故後都會引發市場對高能量密度三元鋰電池安全性的質疑，更不用提碳硅集團這種成立數年的公司。

而且，馬庫斯認爲華夏市場的輿論可能對這一點還會更保守一些，如果能等到三元鋰變得更安全，碳硅集團再考慮搭載，邏輯上更能規避發展的風險。

喬納斯認同這一點分析，但想到戴姆勒對特斯拉股票的拋售，冷笑道：“戴姆勒它們都需要資金來繳罰款了，我聽說美國打算對大衆的柴油排放造假處以20多億美元的罰款。”

“20多億美元？才20多億？”馬庫斯驚訝。

“20多億是刑事罰款。”喬納斯說道，“民事罰款與消費者和解金纔是大頭，這至少需要150億美元，除了這個柴油排放造假，大衆還有兩樁反壟斷調查，這下真的是元氣大傷了！”

至少170億美元的大出血……

另外還有多名高管面臨的美國刑事調查，註定會獲得實刑。

更爲關鍵的是，大衆在美國的柴油車業務據說要徹底停止了。

罰錢，關人，停車……

馬庫斯咋舌，聽到喬納斯的描述，心裡已經不是譏諷和嘲笑，而是有種寒意：“過山峰真是一條毒蛇！”

喬納斯深以爲然。

兩人之間對於碳硅集團的討論彷彿也因爲感受到過山峰的毒性而不自覺的停止。

過了好一會，喬納斯才搖頭道：“大衆沒了柴油車業務，它也需要加快轉型的步伐才能彌補市場份額的損失，現在就是行業裡一個從技術驗證到規模化量產的關鍵節點，美國市場和華夏市場都已經在行動了。”

馬庫斯想着這次在臨港的所見所聞，這時忽然產生一種遲疑：“你覺得大衆能不能在電動車上競爭得過碳硅集團？”

喬納斯聽到這種話，忍不住的笑出了聲。

隨即，他毫不猶豫的說道：“當然能了，那是大衆啊，只要大衆一發力，必然會提起競爭力的。”

喬納斯說完又補充一句：“但碳硅集團在華夏市場也會拿到市場份額的，它已經走在正確的道路上，我相信我們對它的投資也是一筆正確的決策。”

馬庫斯猶豫兩秒，還是點了點頭。

雖然大衆排放造假、市場壟斷、內部鬥爭激烈、還沒有行之有效的電動化轉型，但只要它開始往這個方向發力，一切都應該會好起來的。

……

碳硅集團完成新一輪創造自身記錄的融資，也同樣是全球新能源項目的融資記錄。

這實際上是出乎不少人預料的。

碳硅集團前後三輪融資獲得13.35億美元，再算上它數年內拿到將近3億美元的低息貸款，臨港這裡已經彙集超過100億華夏幣。

等到融資消息曝光，這自然引來媒體好奇的探究。

碳硅集團內部認爲這種消息還算是正面的曝光，也就由崔之愚露面談了談公司的資金分配，絕大部分都是放在了研發和工廠建設之上，而因爲存在後發優勢，設備和技術都屬於全球一流。

記者還想採訪BOSS俞興，但這被委婉拒絕了，最終，他只能拍下碳硅集團願意曝光的汽車品牌Logo與讓人印象深刻的超大型壓鑄機。

碳硅集團的汽車Logo很早就確定以閃電標誌，但考慮到日常生活常見的電力警示標誌，最終設計便是以盾牌爲核心輪廓，採用銀亮色金屬邊框，內部用深藍與銀灰色塊拼接，再以銀色閃電斜穿盾牌，營造出頗具科技感的氛圍。

記者覺得這個Logo還算不錯，拿給同事評價普遍也有中上的看法，只是在談論到‘九州’這款車的時候就急轉而下了。

“聽說是明年上市，聽說是至少30萬起步的車，瘋了，碳硅集團是真瘋了！”

“不是碳硅集團瘋，是俞興瘋了，我有30萬，我買BBA不香嗎？什麼樣的人會拿出這樣的錢去買一個不知道什麼時候倒閉的新牌子？”

“俞興做互聯網行，做移動互聯網行，那個抖音還挺有意思的，但他去造車，那是真不行，年少成名就有傲氣，真撞到南牆才知道不容易啊。”

這次到臨港採訪的記者聽着同事們普遍的質疑，倒是幫忙解釋了句：“人家崔總倒是說了，說是差異化競爭，尋求認可安全和舒適體驗的客戶羣體。”

然而，除了BBA，沃爾沃更以安全性著稱，汽車市場裡的衆多車型已經佔據各種細分標籤，這樣的解釋只得到更多的疑問和嘲諷。

這也是新能源的新品牌的新車所應有的待遇。

崔之愚在結束採訪之後找到正在體驗三排座椅的老闆，提到公司裡宣傳的建議：“俞總，我們要不要邀請車評人來集體參觀，再給提提意見，看看有沒有什麼再能改進的地方。”

‘九州’的內部設計還存在改進的空間，像三排座椅的乘坐體驗，最新款就是通過面套吊緊工藝把二排往前推，從而給三排多創造出兩指空間。

“不用了，想想也能知道會有什麼評價，要是再讓我把六座改回去，那到底改不改啊。”俞興笑着否決，“唔，不光不用，我感覺還得防着一手呢，我們歡迎正常的評價與建議，但也得注意不正常的某些動作。”

崔之愚知道俞總又在不憚了，但行業裡確實存在着一批不僅僅是靠評車吃飯的車評人。

俞興這個場合沒有細談這件事，而是與崔之愚一起體驗最新的改進，這是沒來得及向歐洲財團展示的內容。

之前的第三排已經在努力提供舒適性，但難免還是有些“小板凳”，要麼是從外面把車拉長，要麼是從內部再摳空間，前者涉及到的設計和成本變化太多，後者便成爲改進的選擇。

面套吊緊，二排座位的背部就能往前推，坐墊也使用優化後的發泡工藝，讓腿部能夠再擡出10mm的施展空間。

俞興坐起來還覺有點拘束，但175的崔之愚已經有了更明顯的改進體驗。

崔之愚認爲，這部分的最終設計也可以徹底確定下來了。

(本章完)